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在这篇姑且称之为“空中、地面运输及敌我态势分析报告”最后，个性张扬的美国佬依旧不忘在谨慎的“悲观”中续个“貂尾”：
……重要的是，要记住，一旦飞行后，一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍——普遍的坏天气，越过世界上最高和最崎岖的地区。还有，实际上还没有任何地面设施！
此外，所有的飞行是在所运送的物资来源于12 000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行，而且，我预言，每次飞行总会遇到空中攻击！但，我可以负责任地说明，即便如此，这样的飞行依旧是可以进行！（注五）
最后一句，不是豪言壮语的豪言壮语。
可能是世界上各色人种都往那个地方聚的缘故，兼容性超强是美国人性格中比较显著的特点之一，这也是无论走到哪里都会很快融入当地社会中的一个主要原因。他们缺少的是那种你是哪一帮、哪一伙、哪一派、哪一族并一一分门别类我中无你、你中无我的想法，受雇于谁就应该服从谁及为谁说话在他们心中是天经地义之事。邦德是美国公民，但却在中国，为“中航”做事，于是，在美国政府官员心中，一个为“中航”做事的美国公民就是应该维护他所负责公司的利益，笔者和原在“中航”工作过寥寥几个美方员工谈话中，从没听他们认为邦德是“吃里爬外”。后来负责“租借法案”物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦·克里回忆在和中国政府要员打交道中（不知什么时候，这位政府要员已经把自己的同胞归类到中国政府部门中去了），最欣赏的就是邦德的“真实”。后来，无论是在罗斯福总统还是宋子文面前，及各种场合，他多次讲过：“不管什么时候，只要我能够，我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这，主要是归功于该公司总经理威廉·兰霍恩·邦德。” 电子书 分享网站
马拉松式谈判“新航线”（5）
“对他，我极为信任。”
还能有什么能比得到如此之高的评价更让人兴奋的事儿。
一切不仅只表现在“纸上谈兵”。
当吴士驾驶的那架DC—3在宜宾迫降又被小日本飞机炸毁后，“中航”要求“泛美”总公司及时补充，而“泛美”没有做到。事情反映到宋子文那里，宋子文要求克里帮助，此时，租借法案刚刚实施，一切都在千头万绪之中，克里也毫无办法，事情转了一圈又绕回到总公司，无奈之下，总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架DC—3分配给“中航”，孰料想，阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架DC—3。
远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后，马上给总部“泛美”最高主管发电：如果中国航空公司不能得到这架DC—3，我将辞职！
豁出去了。
关键人物三：闷闷做事的“老黄牛”黄宝贤
抗战八年，从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰，再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜，“中航”中方总经理走马灯地换来换去，七年时间，很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩，但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实，在“中航”除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出“头彩”，有些“独领*”外，很多人都在自己的岗位上默默地奉献，连性情一贯张扬的美国人也不例外，一切缘于工作条件。采访那么多的原“中航”老人，对他们的领导，评介最多的也不过是“头”和“尾”而已。
林伟成是“头”，黄宝贤也是。
军人出身的林伟成性情火暴，和他恰恰相反，温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。
在美方眼中，林伟成是政府从军方派来的，名义上是总经理，但除了“主管”，还兼营其他“业务”，负有“特殊使命”，那意思简直就差直说林伟成是“间谍”了，再加上抗战初期，“中航”美籍飞行员受政府“中立”影响，并在上司默许下不愿意卷入中国人民反抗侵略者的战争。而林伟成却以国家大义为重，强令飞行员执行运送战斗装备，最后导致双方发生强烈冲突，林伟成一气之下，驱逐了所有美方机长并征用全部飞机。虽然后来此事在中美高层间紧急磋商后得到了解决，但一直和林伟成“磕磕绊绊”合作让美方实在难忍，于是，毕业于华盛顿财校、原“中航”业务主任黄宝贤被提拔为总经理。
和前任相比，黄宝贤性情平和，凡事都和美方商量解决，毕竟是“合资”企业，对方也有45％的股份，也就是说还有将近“一半”的说话权利。抛开积极、全面带领中国人民抗战这一层面不表，一党*之下的国民政府也是个不折不扣的官僚机构，而这种机构的显著特征就是效率低下，随之产生*。据陈纳德回忆，当他接受中国空军顾问这个职务后，蒋介石马上给他一张“大额”支票，并告诉他，此乃非工资而是用于政府间做事“打点”之用，（注六）此话足以把干瘦的美国老头听得目瞪口呆。连身为国民政府最高统帅的委员长都要如此所为，其麾下可想而知。
邦德也叹曰，和中国人交往不难，难的是和中国政府、交通部这些“官府”的“交往”。
马拉松式谈判“新航线”（6）
黄宝贤到任后，这些现象不能说不存在，但所有对外（主要是政府部门）的协调、沟通，一经黄宝贤“处理”后，起码单从“外表”看，要顺和得多。
黄宝贤也非整日慈目面善充当和稀泥的和事佬，当邦德把英国人即将关闭滇缅公路的消息“透漏”给他后，他马上转告国民政府交通部，为高层定夺寻找、开辟新航线赢得了时间。在中国的对外最后通道面临关闭之时，也是他，找到邦德，协商将要开辟新航线的途径、路线。同样也是他，在面对交通部发来的紧急通令后，斩钉截铁地立下“军令状”——开辟新航线是吾及“中航”之己任。
邦德经常在外，奔波在香港、重庆两地，来往于中国、美国之间（未沦陷前，邦德的眷属一直住在香港），每当邦德不在公司之时，黄宝贤把“中航”的一切工作处置得有条不紊。
采访的老人说，如果不是后来生病，也许黄宝贤不会那么早离开“中航”。
可以说，从1938年初黄宝贤被任命为“中航”总经理到1942年底离开，他的工作成就显著。如果说邦德是一个救火队的排头兵，那么黄宝贤就犹如一个承上启下的接应二传。国民政府、交通部和靠美方“技术实力”构成的“中航”公司都在黄宝贤的操持下，合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相当不错，如果把冲锋在前的邦德喻为红花，那么黄宝贤就应该是一片踏实的绿叶。
在漫长的采访中，见到过公司历任总经理的老人很少，原因是无论美国人还是国民党人很少开会，还有管理方面，从上到下，一级只对一级负责，再加上驻点多、人员相对分散是航空公司的特点。很多老人从进“中航”到离开，只见过班组长，有的连“中层”都没见着过，相关资料相对缺乏。至于黄宝贤之后，接替总经理职务的是副董事长彭学沛“代理”，且只有一个多月时间，再就是王承黻、李吉辰、沈德燮，时间也都在一年多，个人资料也不是很多，老人们最熟悉的是最后带领他们起义、驰名中外的总经理刘敬宜，但那都抗战之后的事情了，和本书关系不大。
此间，邦德写给宋子文的函件、黄宝贤报送交通部的电文和函件，笔者费尽周折也是所获寥寥，这不能不说是一个遗憾。
天 变
用今天的话讲，邦德的报告写的相当“到位”，蒋委员长满意、宋子文满意、交通部满意、“泛美”总部满意、“中航”公司中方高层也都满意，看起来一切几乎都是安排妥当。地面两军激战正酣，急需大量军需物资源源补充进来，如再没有后勤保障，一路狂奔似的退却也许还要再现。但话又说回来，只要航线开通，给养输送到，也许真能像外交部长所说的那样，给小鬼子来个绝地大反击也并非是不可能之事。
航线确立了，“中航”高层都松口气，下一步就是等DC—3从地球那一端飞来，一俟飞机到来，航线将正式通航。
都没闲着。
宋子文继续在美国游说，游说军方，希望他们同意他不知通过什么关系“拉”来能驾驶“两个发动机”的飞机的飞行员从部队中退役，以便到中国航空公司来，黄宝贤躺在病床上组织人员就新航线开通后的事项一一落实，邦德好像是有点无所事事。他最后那份“形势报告”是在美国交给宋博士的，选择这个时机回美国是他要亲自到生产制造DC—3的道格拉斯公司考察，以对还未到手的飞机性能、制造商实际生产能力有一个彻底了解。从美国回来后，也是国民政府、交通部正式落实了新航线计划，邦德又马不停蹄地带着夏普驾驶一架飞机飞赴缅甸。密*机场及相关地面设施还有待完善，根据和英国人达成的协议，那里正在进行改造，他要去检查进度情况，按计划，密*机场应在1942年初交付使用。
看起来所有的事情似乎都在有条不紊当中进行。
也的确是这样。
然而，谁都没有料到的是，1941年12月7日，随着太平洋的一声巨响，日本人突袭珍珠港，进而把战火扩大到太平洋和整个亚洲，对于已经踌躇满志准备打开国际通道的中国政府，对于已经全力以赴作好开辟新航线的中国航空公司，对于那些在前线苦苦支撑、焦急盼望军需的前线官兵，所有一切，顷刻间化为乌有！
历史可�