以供应不同于英美烟草公司的消费者的另一类消费者；在采煤业方面，外国
矿与中国矿通常不在同一地点；在银行业中，如前面已经指出的那样，外国
银行专门为国际间的交易提供资金。
当然，作为以后经济发展的基础，包括外国公司在内的现代制造业部类
既不是停滞的，也不是不重要的。事实上，１９３７ 年以前的中国工业部类（包
括满洲）的年平均增长率为 ８％至 ９％。①此外，这些工厂对中国 １９４９ 年以后
的经济发展作出了重要的贡献。不很明显的好处之一是，继承的一些上海及
其他地方的小型机械厂，在解决 ２０ 世纪 ６０ 年代的经济困难方面，作出了重
大的贡献。②
可以质疑的一个看法是，在现代制造业部类中惹人注目的外国的作用，
是使中国经济全面落后的主要原因，或是造成作为 １９４９ 年以前特点的削弱中
国经济的不平衡的主要原因。如与有特权的（就现代工业而言有时是占优势
的）外国人在华存在的主要政治和心理影响相比，不论工厂是外资的还是华
资的，就发展和分配两者说，其 经济的．．．后果是很不重要的。对 １９４９ 年以前工
业的研究，不但显示了前面所引的引人注目的发展速度，而且有力地证明，
华资企业的发展至少与外国制造商行一样快。③２０ 世纪的长期趋势虽不完全
清楚，但仍说明，中国人在对外贸易、银行业以及工业中所占资本和产量的
份额在逐渐增加。甚至对传统经济部类（例如手工制造业）受现代工业损害
的情况，华资现代部类也应负主要责任，因为它在地理上和技术上主要是为
分散的农村市场服务，而外国工厂的顾客更可能是比较富裕的城市居民。也
许从长期看，外国制造业最重要的方面是把表现为机器、工艺和组织的现代
工业的技术转移给了中国。这种“示范效果”还在金融和商业部类中发挥作
用，在 １９１１ 年以后，中国的现代银行和保险公司在这些部类中日趋重要，以
外国对手为模式的中国对外贸易公司在 ２０ 世纪 ２０ 年代开始显得有些重要
了。
外国从事工业的公司，因以下几个方面而“不公正地”获得利益：它们
有治外法权的地位；它们能够逃避某些直接税赋，特别是中国官僚的压制；
它们接近外国资本市场；有时它们有较好的管理和改进的技术。这种特权地
位，以及它们惹人注目的傲慢，助长了 ２０ 世纪中国高涨的、在“买国货”的
情绪中表现出来的民族主义。华资商号通过抵制（例如在 １９０５、１９０８、１９０９、
１９１５、１９１９—１９２１ 年）外国在华厂商生产的货物以及抵制进口货，可能还通
过外资企业比华资企业更频繁发生的劳资纠纷来利用这种民族主义。反帝国
主义的情绪是日益发展的现实，但是事实并不像民族主义宣传所断言的那
样，在华的外国工业真的阻碍了中国的现代化，损害了手工业生产（这与前
一种说法有矛盾），阻止了中国制造业的发展，或者比本地的资本家更加厉
害地（或较少）剥削中国的工人。
运输业
在 ２０ 世纪的头 ２０ 年，中国对外贸易总值 ８５％至 ９０％的货物是由悬挂外
国旗帜的船只运送的。外轮还在对外贸易港口即条约港口之间的沿岸贸易中
运送 ２／３ 的货物。由于这类货运是由“洋船”运送，所以列入海关的统计中。
对“内河航运”，也就是驶往条约港口即对外贸易港口以外的地方或这些地
方之间的轮船贸易，海关只对进出这类港口的应纳税的货物进行登记。在缺
乏有价值的数据的情况下，我们可以根据按照 １９１４ 年内河航行章程进行登记
的外国船（１１５２ 艘）和中国船（２１１ 艘）来判断，这项运输业也受外国航运
① 约翰？K。张：《共产党统治前中国的工业发展：计量分析》，第 70—74 页。
② 见托马斯？G。罗斯基：《制造工业的发展，1900—1971 年》，载珀金斯编：《中国的现代经济》，第 203—234
页。
③ 侯继明：《中国的外国投资和经济发展》，第 138—141 页。
业的支配。
中国的海外贸易主要通过外国船只进行，这是不足为奇的，但是在国际
法中，沿岸贸易——即沿岸和内陆航行——一般地只通过本国的船只进行。
外国船只进行的中国港口之间的贸易和在中国内河的航行，是在此之前缔约
列强强加给中国的；中国甚至在理论上都没有得到对等的权利。
不可能在数量上准确地估计外国的沿岸和内河轮船业对传统的帆船及其
船员的影响。中国政府对扩大轮船航行的反对态度，反映了它对失业船员造
成混乱的担心。但在另一方面，中国的帆船总的来说可能从内陆贸易的全面
扩大中获益。无数轮船无法到达的地方，被 ５０ 万艘帆船纳入日益发展的商业
活动之中，这些帆船不但在江河，而且在辽阔的运河和支流网络中定期往返。
可以取得的一切有关 ２０ 世纪 ３０ 年代的计量数据，以及分散的统计数字都说
明，帆船仍是华南的主要运输工具。甚至在 １９５９ 年，只有 ３６％的中华人民
共和国国内的货物运输总量是由现代运输部类的工具运送；其余的主要由帆
船运送。
在 １９０３ 至 １９１８ 年期间，主要的长江轮船航线由四个航运公司大致均分：
它们是太古轮船公司、怡和洋行的怡和轮船公司、日清汽船会社和中国官办
的招商局。新英格兰的船长和苏格兰的轮机长，在英国和中国的船队中占统
治地位。（“传说如果你要‘轮机长’，你只要向下对轮机舱口喊一声‘麦
克’［即老兄——译者］，他就露面。”）①为了避免价格战争，这些大轮船公
司常常在内部商谈航运的价格。总的来说，英国和日本的航运业控制着海外
的和港口间的贸易，日本人在逐渐接近他们的对手（１９１０ 年海关记帐和清算
的总吨数中英国人占 ３８％，日本人占 ２１％，而 １９１９ 年则分别占 ３８％和 ２９
％）。
１９１４ 年，运输业几乎占外国在华直接投资额的 １／３（３１．５％）。这 １／３
的大部分是铁路投资，投入轮船航运公司的资本比较少。外国的铁路权益是
一个复杂的混合体，从相当一批没有兑现的铁路特许权，直至外国列强直接
控制的几条主要铁路线。在两个极端之间的形式，是完全或部分地以签订借
款契约的外国贷款建筑的铁路，这些借款契约一般地授予债主以筑路权（债
主作为购买进口物资的代理人还获得了利润），而且在 １９０８ 年津浦铁路合约
之前，在贷款期间还把铁路的管理权交给债主。在 １９０８ 年以前，有时外国的
代理商得到一份纯利润，直到贷款还清为止。甚至在 １９０８ 年以后，大部分借
款契约还规定须聘用一名外国总工程师，这意味着债主在一定程度上参与了
铁路的管理。
到 １９１８ 年，在运行中的总长将近 ６７００ 英里的铁路（包括满洲）中，完
全用中国资本建筑的铁路，包括只有几百英里的未竣工的粤汉线、京沈线中
短短的天津－山海关段，以及 ３７６ 英里的京绥线。只有最后一条线由中国的工
程师建造。外资铁路，总长 ２４８７ 英里：中东铁路（俄国，１０７３ 英里）；南
满铁路及其支线（日本，８４１ 英里）；云南铁路（法国，２８９ 英里）；胶济铁
路（德国，１９１５ 年起为日本，２８４ 英里）。在 １９１３ 至 １９１５ 年期间，根据记
载和统计数字，构成中国官办铁路的 ４０００ 英里路轨连成了一个全国的铁路体
系，这一措施得到（密西根大学和州际商务委员会的）亨利？卡特？亚当斯
博士的帮助，他在 １９１３ 至 １９１７ 年期间在中国政府担任铁路账务标准化的顾
① 盖乐：《中国的盐务：1908 至 1945 年我在中国的经历》，第 66 页。
问。但是，外国的金融利益集团，在不同程度上继续对这 ４０００ 英里铁路的大
部分有各种要求。通过它们的几个贷款契约的规定，英国的投资者实际上控
制了京沈线（６００ 英里）和沪宁线（２０４ 英里）；通过雇用英国总工程师和其
他人员，他们参与了津浦线南段（２３７ 英里）、沪杭甬线（１７９ 英里）和道口
－清化线（９５ 英里）的管理。一个法国总工程师代表山西正太铁路（１５１ 英里）
的法国债主的利益，而比利时、荷兰和法国的工程师和会计师则监督 １９１８
年已经建成的 ３６５ 英里长的陇海铁路。
几个强国的“帝国主义”目的，是外国资本投入中国铁路的原因。作为
外国破坏中国主权和领土完整的突出象征，有特许权的铁路和借沉重的外债
建筑的铁路，引起了中国人的民族主义的愤慨。外国的政治利益在满洲也推
动一条不那么合适的平行铁路网络的建筑。虽然还没有对下面这个问题进行
过研究，但很可能由于中国国内外的战争和政治变化，投入铁路的相当大一
部分外国资本，从来没有归还。总之，外国人所提供的大量有形资本的建设，
在为中国的北半部提供现代交通设施方面起了决定性的作用，在那里，隔得
很开的经济区和缺乏巨大水上航道的情况，成了经济发展的主要障碍。中国
官办铁路甚至在支付其外债以后，在 １９２０ 年还从总投资 ５．２２ 亿元中取得了
利润 ４１００ 万元。这 ４１００ 万元有总投资中中国政府份额的利息。如果这部分
利息按 ５％计算，那么仍然留有 ３１００ 万元纯利。在军阀时期，特别从 １９２２
年起，利润下降，归北京政府控制的比率也越来越小，可是这些基本上是外
国建造和外国�