何处置这一险情，一旦出现失控，他会马上重启发动机。而这一生死考验只有短短15秒钟，一旦出现意外，他也就会与“五分”评语失之交臂。如果获得差评或者中评，就会被分配至飞机制造厂工作。而那一次徐勇凌还是以出色表现赢得了“五分”。
作为一名试飞员，徐勇凌有着超强的适应力。由于试飞的飞机各不相同，他必须做到很快适应变化。这一过程被称之为“肌肉记忆”。当他坐到驾驶舱时，你应该马上与飞机浑然一体，达到“人机合一”的境界，但是多数人做不到这一点。有的飞行员习惯飞某个固定机型，很难改飞其它机型。这是与生俱来的天赋，需要大脑很快做出决定，然后向肌肉发出信号，后者则迅速做出反馈。大脑说：对，我明白了；肌肉说：对，我马上执行。而这种适应能力是不能通过训练得到的。如果没有这方面的天赋，就办不到。
对试飞员来说，还有一个要求就是极佳的身体素质。应能承受住最大飞行过载。飞行过载过大时，血液下行，心脏会不堪忍受，发出“吧哒吧哒”的声音，我他现在的感受就是这样——因为血液的回压要强于心脏的压力，他的胃和肝等内脏器官也都下行。然后是负过载，肝脏这些器官又全部拥到了嗓子眼上。
适应能力超强的飞行员被分配到了全国最大的一所飞行研究院。它拥有一条6公里长的跑道。他们曾在此试飞过多种新式飞机。而徐勇凌们则是飞机交付之前的最后一关。
众所周知，订货方向制造方下达技术指标：速度应该是多少，重量是多少，载重吨位是多少。制造方按要求造出成品。但是，飞机正式交付军队或地方航空公司之前需要他们这些试飞员进行最后把关。因为不管飞机造得有多好，使用过程中仍会发现诸多缺陷。这再正常不过了。汽车也大抵是这样。即便是“金龙”这样的顶级车。跑了几十万公里之后，也会暴露一些缺陷。也就是说，需要不断加强与改进。这一过程被称之为“使用试验”。飞机制造厂生产出来的首批样机，离实际应用和交付军方和地方还差得远。因而要进行数千次飞行。
就徐勇凌的亲身经历而言。经常会遭遇危险情况。他们有时候是在极端条件下试飞，为的是摸清飞机的性能极限。
飞机有两个安定面。临近地面时其要承受巨大的速度压力。这些安定面开始颤振，并可能引起共振导致机身断裂。记得那一次，徐勇凌所驾飞机的一侧机身已经断裂了，所幸没有危及全部机体，他还来得及弹射出舱，事后只是造成了脊柱断裂的“轻微后果”。现在的他，全身共有4处压缩性骨折和4处椎间盘突出。
试飞最危险的时刻是起飞和降落。任何情况都可能发生。此时飞机处于失高度、失速且机动性差的状态。有一次他试飞战斗机，在150米低空撞上了鸟群。不得不迫降于野地。所幸地方还算开阔。当时他鼻梁骨折，遭受了第一次压迫性骨折。他保持住速度，没有酿成坠机惨剧。然后迅速选定降落地点。最后成功降落。
当然，我们的工作极其危险。试飞员的平均寿命只有29至36岁。在位于市郊的军人公墓中，安葬着116名试飞员。“火鹰”式喷气战斗机的试飞就牺牲了7人，“鸿雁”式轰炸机的试飞牺牲了9人。最多一次他们一个月安葬了12名同事。军人公墓和附近街道挤满了送别的人群。他会驾驶飞机从人群上空做两次飞行——这是他们的一个传统，通常是驾驶最新式的战斗机送葬。
今天这一次。如果不能把飞机平安的开回去，就是别人给他开战斗机送葬了。
徐勇凌和张丽娜驾驶的“火雀”式喷气战斗机是一架由两台涡轮喷气发动机驱动的飞翼式战机，从俯视角度上看，基本就是一个有着w型尾的等腰三角形。象极了武侠小说里大侠们用的暗器飞镖。是以刚才徐勇凌有此一骂。
所谓飞翼，顾名思义就是指没有机身只有机翼的飞行器（也没有任何垂直翼面）。纯粹的翼形表面具有最纯粹的升力性能，这种飞机可以大大减轻重量。降低阻力，节省制造费用，加上其惯性低，还增加了飞行的机动性。由于飞翼的种种优点，引起了中**方的极大兴趣。“火雀”就是这样的背景下的产物。
“火雀”的机翼采用中等弦展比设计，相对厚度达13％，翼端前缘比较宽厚并向后逐渐延伸变薄。“火雀”的两个发动机短舱全部位于飞翼的尾部中央位置，一台在上一台在下，中间由机翼隔离。这样设计的好处，是可以减少两台引擎同时中弹的几率，并且发动机短舱的形式显然利于更换不同型号的引擎，使整架飞机看起来动感十足。全机共有三具油箱，所有油箱均采用自封式设计，安装惰性气体阻燃系统。为了保证飞机外形的光滑，减小气动阻力，飞机的驾驶舱完全融入机身并位于机体三角形的最顶端，座舱盖与机体表面齐平。驾驶舱采用加压和重装甲设计，整个机鼻部位使用了全透明材料以保证视角，位于其中的两名乘员均以俯卧姿势进行操作。这样做的优点是可以使飞行员承受更大的过载，但在飞机损坏严重需要弃机时，却是需要费一番周折的。
更要命的是，失速尾旋一直被三角翼战机视为禁区，困扰着中国航空兵训练水平的提高和飞机性能的发挥，严重影响着飞行安全。因为飞机一旦失速进入尾旋状态，就会像进入了一个巨大的磁场，并呈麻花状坠落，常常导致机毁人亡。因而失速尾旋被世界航空届誉为“死亡陷阱”，它像迷雾一样难以捉摸。
今天，驾驶“火雀”飞机进行首次大迎角试飞。
在万米高空，徐勇凌和张丽娜操纵飞机逐渐降低速度，当速度降到240公里每小时左右时，飞机操纵开始变得吃力。随着速度继续降低。飞机机头向上抬起，迎角变大，进入失速状态。此时由于持续的失误操纵，飞机进入了正尾旋——“死亡陷阱”！
徐勇凌感到。进入尾旋后，像是进入了一个巨大的旋涡，飞机像拧麻花一样被吸入深渊，加之由于飞机飞快旋转，座舱外的景物变得扑朔迷离，令人异常恐惧。此时，由于飞机是向右滚转，没有受过训练的飞行员会下意识地向左压杆。以改平坡度，而这样做其实会使飞机尾旋动态更加剧烈。
正确的操纵应是平舵、杆中立，如果尾旋还不能停止，可以压顺杆。由于受过严格训练。两名试飞员克服巨大的正过载带来的超过身体两倍重量的压力，迅速调整好状态，保持15秒持续误操纵后，采取平舵、推杆中立等一系列动作，飞机终于改出尾旋。
徐勇凌收起油门降低飞行速度。当表速达到220公里每小时左右时，飞机进入失速，此时飞机的迎角为20度。随后，他试着向正后方拉杆到底。同时蹬右舵到底，飞机在气动力的作用下先向右偏。但随即又在耦合力的作用下向左滚转，飞机随即进入倒飞尾旋。
从事飞行的人都知道。进入这种尾旋是非常危险的。此时徐勇凌和张丽娜在倒飞尾旋中，巨大的负过载将身体往上提，然而，更凶险情况还在后面。就在他们俩感到天旋地转的时侯，飞机突然发出“吭、吭”两声，徐勇凌在耳机中听到张丽娜喊到“停车了！”
原来，飞机由于是在倒飞尾旋中，迎角达到了55度，发动机进气量本来就不足，这种状态下进一步阻碍了进气，造成发动机缺氧被“憋死”。倒飞尾旋加空中停车，徐勇凌和张丽娜遭遇了连环险情。
两名试飞员由于对尾旋有着深刻的理解，加之经验丰富，此时并没有慌乱，迅速采取了倒飞尾旋的改出方法。此刻，是以秒计算时间的，1秒、2秒、3秒……每一秒，他们俩都感觉从未有过的“漫长”，因为他们此刻正处在不断翻滚的状态，身上的安全带被绷得“吱、吱”响，座舱外天昏地暗，阴风怒嚎。终于，飞机在5秒钟后改出了尾旋，徐勇凌迅速收油门，降低飞机高度，将发动机放置停车位，保持空滑状态，以俯冲姿态增加飞机的速度，为空中启动创造条件。
徐勇凌一边准备进行空中启动，一边将情况报告给地面指挥塔。地面指挥员指示：“高度8000，可以启动。”徐勇凌在启动前非常冷静，没有忘记此时还要利用飞机的空滑惯性先将发动机内的余油清除掉。因为发动机停车后，供油系统还在供油，如不清除余油，将会影响空中启动。随后，张丽娜按照地面演示多次的动作，在表速550公里每小时的时候打开了空中点火电门，只听见飞机发动机哼出像男低音一样“嗯”声，并且不断提高。3秒钟后，张丽娜将油门推到慢车位置，发动机转速平稳上升，她随后柔和地移动油门，检查发动机工作状态。至此，飞机空中启动一次成功，发动机重新发出巨大的轰鸣，这种声音，是试飞员心中最优美的交响乐，它代表着生命和希望。
但是，在迎角为40度时，虽然他们做好了准备，但飞机还是在惯性下再次进入倒飞尾旋并再次空中停车！
“不行了！弃机吧！”徐勇凌有些灰心地说道。
“别！老徐！再坚持几秒！”张丽娜这个年仅24岁的姑娘大叫了起来。“你忘了吗？飞行员一定要有耐得住‘寂寞‘的功力，有勇气再多坚持哪怕1秒！”
“再坚持，你和我都出不去了！”徐勇凌吼了一嗓子。
“不！老徐，你忘了吗？当飞机处于尾旋状态，做完改出动作后，飞机在数秒钟后会出现旋转加剧，机头下俯的情况，这正是飞机要改出尾旋的前兆！而现实中，许多部队的新飞行员一旦出现这种情况会非常紧张，甚至会立即跳伞或是又重复尾旋的改出动作，最终仍是无法改出尾旋。国内外都曾发生过飞机进入尾旋，飞行员做完改出动作后，以为飞机不能改出而慌忙跳伞，而飞机却在无人驾驶的情况下自行改出尾旋，并又飞行1000多公里